“面向2040年的上海城市发展新空间及深水新港”学术研讨会在沪召开

　　上海是长江经济带的龙头，横沙岛好比“龙的舌头”，一旦伸展出去建成深水新港，可以更好发挥上海的龙头作用。今天(21日)在华东师大举办的“面向2040年的上海城市发展新空间及深水新港”学术研讨会上，该校国际航运物流研究院院长包起帆介绍了关于横沙开发研究的最新进展。7位两院院士和众多专家共聚一堂，针对上海规划修编的热门话题，围绕上海如何凸显长江经济带龙头作用，收获自贸区带来的红利，为上海国际航运中心建设增添新活力等展开了学术探讨。

　　上海港发展面临挑战

　　2013年，上海港货物吞吐量7.76亿吨，集装箱吞吐量达到3361.7万TEU，排名世界第一。面对上海自贸试验区的建设和经济的不断发展，上海港的吞吐能力和经济发展的需求差距逐步显现，现有主力港区吞吐量均已超过其设计能力，泊位超负荷运营。再加上船舶大型化和周边港口的激烈竞争，导致上海港竞争优势在弱化。尤其是上海港目前缺乏深水岸线、超深航道等潜在的资源。

　　上海港面临严峻挑战，首先是缺乏超深航道，无法适应船舶大型化趋势

　　包起帆介绍说，近年来船舶大型化的趋势加快，到今年底将有154条载箱量在1万标准箱以上的超大型集装箱船舶下水。去年马士基公司的1.8万标准箱超大型集装箱船(满载吃水18米)已经投入营运，2.2万标准箱以上的集装箱船正在设计中。巴西淡水河谷矿业公司订造了35艘40万吨级的矿砂船(满载吃水23米)也已投产。

　　船舶大型化的趋势对港口及航道的深水化提出了新要求，并将引发洲际海运航线发生根本性变革。只有箱源量大且稳定、航道与泊位水深条件满足的港口，才能保持洲际海运航线中的干线港地位，不具备水深条件的港口将降级为区域性航线港口。

　　目前上海外高桥港区的航道为12.5米，洋山港区的航道为16.5米，已经难以适应船舶大型化发展的要求和趋势。与国内宁波-舟山港33米、天津港22米、青岛港21米、连云港20米的深水条件相比，差距很大。这与上海港将要承担的服务功能和国际航运中心地位不相匹配，势必制约上海港今后的发展。

　　上海深水新港与现有港区比较表

　　其次，缺乏可开发的深水岸线和陆域发展空间。

　　目前，上海在长江口、杭州湾的深水岸线已开发殆尽。洋山港区由于现行体制及行政区划的障碍，新泊位建设步履艰难。上海港目前已有的集装箱港区和散杂货港区由于泊位水深不够，不能适应超大型集装箱船和矿石船满载靠泊。

　　陆域空间是港口发展现代服务业的基础，然而上海港外高桥、罗泾等港区紧邻市区，相邻土地早已规划它用;洋山港区面积仅7.2平方公里，也已开发完毕。上海港若想扩大现有港区规模，或者依托港区发展物流业务，就缺乏土地资源的支持。

　　与此同时，上海港的竞争对手--新加坡港务集团PSA却已计划投资35亿新元扩建巴西班让港三期、四期，计划新增15个集装箱泊位，码头前沿水深达18米。作为世界航运服务业典范的伦敦2012年也启动了逾半个世纪以来最大的港口基建项目(门户港计划)，新增吞吐能力350万标准箱/年，首期建设3个泊位可满足1.8万标准箱的集装箱船停靠。而上海港除了目前正在筹划的洋山四期外，没有任何新的港区发展规划，难以看到上海港的明天在哪里。

　　第三，上海港不具备江海直转能力。

　　上海港是长三角地区及沿线地区大宗物资和外贸货物中转的重要门户。上海港集装箱水水中转比重经过努力，已由2005年的26.9%上升到2013年的46.6%，但大部分是二次中转，从长江中转进出口的集装箱，因为内河船不能进入海域，所以大量的集装箱必须经外高桥港区通过穿梭巴士运到洋山港区，增加了运输成本。长江流域所需的大量矿石等散货进口，均须经宁波-舟山港二次或三次中转，效率极低。

　　随着中西部地区经济的发展和产业梯度转移的需要，南京以上港口货物所占比重逐年提高。上海港如能实现无需中转的长江货物直转功能，将极大提高上海港的核心竞争力。

　　此外，集疏运方式落后。长期以来，上海港集装箱集疏运系统以公路为主，由于铁路线至今未能进入上海港的主要集装箱港区，因此铁路所占集疏运比例非常小，不到0.3%。在陆上进出外高桥港区的集装箱量大而密集，通过陆上运输进出洋山港区的集装箱运距过长，费时费力费能源，还加重了港区周边道路的交通拥堵。

　　横沙有潜力成为深水新港

　　包起帆认为，横沙“面向大海有两侧航道，背靠陆地有一片浅滩”，通江达海，是集“区位、江海直转、超深航道、深水泊位”等众多优势资源于一身的港区。

　　上海横沙开发和深水新港示意图

　　首先是区位优势。它与上海港外高桥港区水域距离约6公里;与洋山港区水域距离约100公里;可形成上海国际航运中心的集装箱港口群，三足鼎立，功能互补，遥为呼应。特别是上海长江隧桥和崇启大桥的建成，形成了苏北与上海联接的大通道，创造出集装箱货物绕开上海城区、直达运输的便利条件，提供了货源。上海深水新港扼在长江之口，为整个长江流域的现代物流服务创造了条件，更有可能为上海自贸试验区的拓展和临港工业发展开辟新的空间。

　　第二是江海直转的优势。谋划中的上海深水新港处于长江通海的最前端，挖入式的港池后端连着长江，江轮可以直入，港池的前端连着大海，超大型的集装箱和散货船直接驶入港池，完成江海直转。这样长江流域大量的货物通过江海直转将大大地降低物流成本，缩短物流周期，节约能源，具有显著的经济效益和社会效益。

　　第三是超深航道的优势。从码头到外海-20米深水区的航道长度仅20千米。同时可避开长江口拦门沙，因海洋旋转流作用，深水航道不易淤积。使得上海港在自己的区域内，跳出长江，直达大海，满足了船舶大型化的趋势对港口及航道的深水化提出的要求。

　　第四是深水泊位和陆域的优势：横沙规划将有480平方公里的土地，100公里的深水岸线，这给上海港的发展创造了极大的拓展空间。挖入式港池濒临海洋，长江口的泥沙将很难进入其内，有利于码头维持-20米的水深和降低营运成本。

　　包起帆表示，整个中国沿海是一张弓，长江是一把箭，目前的情况是箭头不够锋利，上海港因为长江口拦门沙的原因，水深条件受限，如果在横沙建设了上海深水新港，将箭头磨的十分锋利，直面大海，上海港的明天会更好。

　　直面大海弓箭示意图

　　疏浚土综合利用机不可失

　　上海扼于长江口，长江来沙为上海的发育和成长提供了宝贵的泥沙资源。包起帆表示，在谋划上海新一轮发展之际，如何开发长江黄金水道，如何加快长江口疏浚土的综合利用，让大量的疏浚土变废为宝，显得尤为重要。

　　长江口深水航道治理工程历经16年，在交通运输部和上海市的共同努力下，航道由原来的6.5米水深拓展至12.5米水深，为航运的发展和经济的腾飞奠定了基础，取得了举世瞩目的成就，但如何综合有效地利用好疏浚土资源，一直议而未决。长江口深水航道治理一期工程以来，产生疏浚土7.88亿方，吹填上滩量仅占总疏浚土量的25.9%。

　　长江口来沙量图

　　上海面临土地资源瓶颈，若不扩大土地面积，意味着生活生产各种资源成本将进一步提高，城市宜居性下降，实体经济外迁。上海自贸试验区目前范围仅为28.78平方公里，今后自贸区将会聚集更多的国际金融机构、航运服务机构、高端制造企业、物流仓储企业，理应需要有大量的城市发展空间作为支撑。

　　横沙浅滩成陆条件优越，利用长江口深水航道每年几千万方的疏浚土，以及自然促淤，可以逐步形成陆域和相应的岸线。充分利用长江口疏浚土，加快横沙成陆并按城市用地标准进行圈围(长江口现有滩涂能满足土地占补平衡的区域众多，但能实现20米深水港建设和江海联运的物流中心建设区域仅有横沙东滩)，不仅对于长江口深水航道维护、归顺水流、减少回淤十分有利，还极有可能促成上海经济发展新的增长点，并为上海未来发展预留空间。

　　国内外河口地区利用疏浚土造陆的案例很多。在欧美、日本等发达国家，疏浚土是一种可利用资源的理念早已深入人心，拥有疏浚土利用相关的成熟配套的政策法规、技术标准和管理机构等，疏浚土利用率普遍较高，比如美国达80%，英国达65%，日本高达95%，荷兰也达到90%以上。而且疏浚土利用的途径和方式多样化，包括吹填造陆，也包括生态环境修复和保护。国内天津滨海新区现有131平方公里陆域面积中80%以上也是利用疏浚土吹填造陆形成的。

　　包起帆说，在众多国内外利用疏浚土成陆的成功案例中，有一条非常值得借鉴的经验是需要有前瞻性的规划指引。考虑到每年长江口近亿方疏浚土综合利用的时效性，应该尽快建立由各方共同参与的联合体，形成集疏浚、吹填、促淤、造地、开发等一体的工程项目联动机制，实现长江口疏浚土综合利用责任共担、利益共享、资源节约、环境友好的新局面。

文汇报记者 何连弟