国家发改委昨天下发的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》明确，对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，利用价格杠杆促进电动汽车推广应用。

让消费者得更多实惠

《通知》明确，对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电，执行居民电价。电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策，鼓励用户降低充电成本。

《通知》提出，要按照确保电动汽车使用成本显著低于燃油(或燃气)汽车使用成本原则，合理制定充换电服务费。2020年前，各地要通过财政补贴、无偿划拨充换电设施建设场所等方式，积极降低运营成本，合理制定充换电服务费，让消费者得到更多实惠，增强电动汽车竞争力。

上汽集团相关人士为记者算了一笔账，以纯电动汽车荣威E50为例，其60公里等速的百公里能耗值按居民用电价格计算，消费者行驶每百公里的花费将不足8 元。如果以每天上下班行驶50公里计，每天的电费支出仅为4元；而使用同级别燃油汽车的话，每天油费支出至少30多元，这么一算，使用荣威E50一年可节 省近万元。

充电还是很不方便

不过，在消费者看来，目前电价优惠只能解决一方面的问题，下一阶段主要的问题是解决充电难。

充电难，到底有多难？黄女士的力帆电动汽车开了已经有三年半时间，里程超过了6万公里，但时至今日，她还是要从四楼的家里拖一根十几米长的电线，来给爱 车充电。安装正规的充电桩，协调了一次又一次，依然是一项“不可能完成的任务”。“我还是有固定车位的，但是安装充电桩需要业委会同意，至少要三分之一以 上的业主同意。”黄女士无奈地表示，“你得挨家挨户地去请人签字，个人去跟各方面协调，这个东西太难了。”

目前，北京已经出台意见，要求新建小区停车位配建充电桩的比例不低于18%。而上海则要求未来新建小区充电桩将不低于停车位的10%。

政府的导向很明确，但物业公司才是“现管”，既然不是自己的事，很多时候多一事不如少一事。把皮球踢给业委会和消防部门的，也不在少数。这使得目前购买 荣威550和秦等插电式混合动力车的消费者，很大比例完全不充电，就当是混合动力的汽油车在开。业内人士坦言，“这种情况下，政府补贴、免费牌照投下去， 意义又在哪里呢？”

电动车推广依然不易

当然，也有精明的商家看到了商机。

《通知》还提到，将电动汽车充换电 设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价，电网企业不得收取接网费用，减轻电动汽车用户负担。上海瑞华新能源汽车有限公司董事长帅鸿元告诉记者，该公司 今年已为上海公交系统提供了248辆新能源公交车。“我们正在与上海交投及公交公司商谈，提议放开公交车充电桩给周围居民，因为白天公交车都在外面跑，这 样可以给市民增添新的充电设施。”帅鸿元说。

今年以来，中国新能源汽车发展扶持政策频频出台。上半年新能源汽车生产20692辆，销售 20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超去年数量。但这离政府此前设立的目标还是有点远。按计划，到2015年，纯电动汽车和插 电式混合动力汽车累计产销量争取达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

文汇报记者 张晓鸣