今天起，上海地铁将调整7号线和16号线部分远郊车站的首末班车时间，延长线路整体运营时间，以方便周边居民出行。

　　这当然是好事，但有不少乘客提出，早高峰地铁站站停太慢，能否效仿当初16号线的做法，为远郊居民推出只停部分大客流车站的“大站车”呢?相关行业专家对此表示，很遗憾，现有硬件设施不允许这样的运行方式。

　　既有线路开不了“大站车”

　　许多乘客都有过这样的遭遇：工作日早高峰，7号线从美兰湖站出发，开到顾村公园站，车厢内已挤得水泄不通，还要一路挤到静安寺站。由于车厢已基本塞满，从顾村公园站到静安寺站期间上下车客流其实并不大。既然这样，能否推出“大站车”，离开顾村公园站后不再“站站停”，只停镇坪路站、静安寺站等部分客流较大的重点车站?

　　事实上，“大站车”曾在地铁16号线上实施过，从滴水湖站到罗山路站可以节约10多分钟，但今年2月被运营方宣布取消，理由是虽然方便了部分站点周边居民，却让其他不经停的站点变得更拥挤。“大站车”最终被改为“站站停”，并缩短发车间隔。

　　16号线的“大站车”模式能否复制呢?同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章告诉记者，受硬件条件限制，目前只有16号线能开“大站车”，别的线路开不了。

　　“要开‘大站车’，意味着‘站站停’有时要给快车让道，这就要求线路上除了上行和下行正线，还要有至少一条‘待避线’，但上海大部分既有地铁线路都没有这第三根线。”孙章说，待避线要从正线道岔分线出来，还要能停下一列6节至8节编组的列车，建设工程量相当浩大。此外，如果要为既有线路加设待避线，很可能要线路暂时停运，改用公交车接驳。

　　孙章认为，要解决“市通郊”线路运行时间过长的问题，除了“大站车”，还应从线路制式方面入手。参考法国、日本等国家的经验，理想的“市通郊”线路应该包含两种制式：在远郊地区采用低造价的地面线路，并且拉大站间距、提高列车运行速度;即将进入市中心时再转入地下线路运行。具体可以参考金山铁路的做法，而这也反映了上海“市通郊”线路设计方面的一些不足。

　　建设平行复线难度不小

　　本次为了调整7号线和16号线首末班车时间，地铁运营方将适当压缩夜间施工时间。对此不少乘客提出，能否为轨交骨干线路建设复线，既分担客流，又可以“轮休”确保运营。原上海市城市规划设计研究院副总工程师徐道钫日前也提到，有人指责6号线“人多车小”，其实原本在规划中还有一条与6号线平行的复线，可惜后来没有动工。

　　上海城市综合交通规划研究所副所长陈必壮表示，考虑到中心城区的建筑密度及施工难度，在原有线路基础上加筑复线几乎不可能;为骨干线路建设平行复线具有一定可行性，但困难同样不小。

　　“在目前的轨交网络中，2号线客流压力最大，高峰时期单日客流超过160万人次。今年随着国博综合体的投用，客流压力还会进一步增加。”陈必壮说，要提升类似2号线这样骨干线路的运力，有两种办法：一是投放更多车辆、缩短发车间隔、加大列车编组;二是修建复线。前者是目前提升运力的“常规武器”，特别对一些6节编组或发车间隔近10分钟的线路来说，运力可提升空间大，操作也相对简单。但对类似2号线这样已将发车间隔压缩到接近极限的线路来说，再扩编或缩短发车间隔，就得考虑改造信号系统和站台等硬件。

　　至于后者，虽然运力提升效果好，但面临投资、拆迁及施工等问题，难度较大。“以2号线为例，根据现有规划，将来14号线会有部分路段与之平行，但因为整体走向不同，分流作用不会很明显。”陈必壮透露，规划部门一直考虑为2号线找一条走北京路或延安路的平行复线，“目前有一些设想，规划部门正在和施工部门沟通，要综合考量工程可行性和经济代价。整体而言，复线诞生难度比较大。”

　　文汇报记者 叶松亭