夜晚八点多，中环转罗山南路高架上，一辆林肯轿车在自动驾驶L3状态下顺利行驶了大约八分钟，期间驾驶员双手完全脱离方向盘，仅依靠系统控制实现了自主换道、拥堵跟车和进出匝道等操作。不同寻常的是，这次自动驾驶不再是Demo演示，而是一套前装L3量产自动驾驶方案的真正应用。

提供这一解决方案的是自动驾驶初创公司纽劢科技。历时两年多时间，纽劢科技最终推出上述方案并命名为“MAX 1.0”，其功能与特斯拉的Autopilot 相比非常相近。

纽劢科技创始人兼CEO徐雷表示，“我们做的是真正L3级别的自动驾驶，双手可以长时间离开方向盘。对驾驶员的要求是他们要处于待接管状态，但是可以不监控外面所有的动静。”

纽劢科技的MAX方案的硬件配置由12颗摄像头、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、2个ECU、DMS以及GPS+IMU等构成，其中，传感器如毫米波雷达等由Tier1德赛西威生产，且均为车规级传感器。软件系统则由纽劢科技自主研发的MaxOS操作平台和核心算法等组成。

这一方案的优点是成本低，且可以满足高速路、城市快车道所需的感知精准度，这也是纽劢科技在现阶段采取视觉与多传感器融合的关键原因。

记者了解到，MAX可以实现高速代驾（HWP）、拥堵跟车（TJP）、和自主泊车（AVP）三项场景功能。众所周知，大多数自主品牌将2020年前后作为L3量产的节点，纽劢科技目前正在和几家自主品牌进行接触，预计MAX将于2020年左右进行量产。由于现有市场上系统性自动驾驶方案的稀缺，各方的合作或将很快展开。

不过，值得注意的是，除了现阶段以视觉感知路线主攻L3自动驾驶的MAX方案，纽劢科技并未完全放弃激光雷达方案的研发，它正由一支团队专门研发搭载激光雷达和高精地图的L4自动驾驶解决方案。

原因之一在于L4场景更加复杂，比如需要识别行人、自行车等，毫米波雷达在安全性上稍差。出于对安全性的考虑，需要采用激光雷达。只不过问题是现在整个行业仍囿于激光雷达高昂成本和高精地图的技术发展，所以这一路线并不如视觉方案一样能马上应用。

作者：张晓鸣

编辑：史博臻

责任编辑：唐玮婕

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