伊斯坦布尔蓝色清真寺附近，往来车辆络绎不绝。 东方IC

你还在为长假排队过江的经历耿耿于怀吗？与伊斯坦布尔的1500万居民相比，或许我们都还算幸运。英国《卫报》近日报道，荷兰TOMTOM导航设备公司的最新调查发现，这座以横跨欧亚大陆而闻名的城市有着全球最糟糕的交通状况。对当地人而言，他们一年中被困车内的时间是125个小时——相当于整整三个工作周。

轨道交通是城市软肋

作为土耳其最大的城市，伊斯坦布尔并非一国之都，却比安卡拉更闻名于世。随着夜幕降临，红白相间的车灯在博斯普鲁斯海峡上贯起两道长虹——连接欧亚大陆的海峡大桥，既是伊斯坦布尔的骄傲，也是这座城市的噩梦。

很少有城市会在凌晨2点出现交通拥堵，伊斯坦布尔却是其中之一。取道博斯普鲁斯海峡大桥，从欧洲一侧的塔克西姆广场前往亚洲一边的卡德柯伊只有区区15公里，在交通顺畅时只需花费15分钟——然而，这样的日子从不存在。

伊斯坦布尔的城市人口以每年10万的速度递增，但市政道路的建设却远远赶不上城市的扩张。一些世界大城市往往通过发展高密度的轨道交通来应对城市拥堵。以纽约为例，34条地铁线路的468个地铁站将城市的各个角落串联在一起。相比之下，伊斯坦布尔的轨道交通仅靠5条地铁线路的70个地铁站支撑，且其中的2条尚不能与其他线路实现换乘。

海峡大桥成交通瓶颈

伊斯坦布尔三面环水，博斯普鲁斯海峡大桥成为经陆路由土耳其穿越欧亚的必经之路。形形色色的车辆在城市的道路与巷子间蜿蜒前行，终究指向城市的交通瓶颈——博斯普鲁斯海峡大桥。

1973年，博斯普鲁斯海峡大桥实现通车，成为黑海沿岸国家出外海的第一关口。然而，双向六车道的桥面显然无力承载其作为“欧亚大桥”的重担，于是，到了1988年，征服者苏丹默罕默德大桥（俗称博斯普鲁斯第二大桥）在老桥以北5公里处建成，却依然不足以承受城市现代化进程所带来的冲击。

如今，远离城市喧嚣的北部森林地区，苏丹塞利姆一世大桥（俗称博斯普鲁斯第三大桥）正在紧锣密鼓地施工。市政部门强调，大桥通车后，从希腊前往保加利亚的过境车辆将彻底绕开伊斯坦布尔城区，从而改善已濒临崩溃的城市交通。

政府为缓解“瓶颈”效应所做的努力不限于此。上月，伊斯坦布尔市政部门宣布，位于城市西南郊区的阿姆巴利将开通汽车摆渡服务。这一举措将吸引借道伊斯坦布尔的重型车辆搭船前往300公里以外的东部，将2000辆卡车从蛛网般的城市道路中分流。此外，两年前开通的、堪称建筑奇迹的马尔马拉地铁让人们只需花费4分钟便能穿越海峡，实现欧亚两端的跨越。

欧亚隧道遭专家诟病

不过，市政府为改善交通而采取的最大胆的行动要数建设中的欧亚隧道。

在亚洲一端，巨大的鸿沟剖开地面，直通海平面以下100米处。这条举世无双的跨大洲水下机动车隧道全长5.3公里，设计为双向4车道，每天可承载13万辆轿车和小型巴士通行，收费标准为单向14土耳其里拉（约合30元人民币）。运营公司称，隧道开通后，原本取道海峡大桥往返欧亚两地的行车时间将从100分钟缩减至15分钟。此外，随之减少的尾气排放还将为城市空气质量做出可观的贡献。

然而，批评人士认为，欧亚隧道对缓解伊斯坦布尔交通拥堵的帮助十分有限。由于无法通行包括公交车在内的大型车辆，隧道的使用者将有八成是私家轿车。他们指出，道路通行费是土耳其政府的重要税收来源之一，运营中的两座海峡大桥每月为伊斯坦布尔市政府带来2230万里拉（约合5000万人民币）的税入，这或许解释了欧亚隧道只为私家汽车设计，却不对公共交通开放的原因。

文汇报见习记者 陆纾文