一方面，汽车行业的传统巨头在造车的同时，开始为自己的车型适配全自动驾驶套件，进行实车方面试，抢占智能汽车这一新兴领域的制高点。另一头，新入局的互联网公司则加快了“弯道超车”的步伐，从2014年开始如雨后春笋般冒出的这一众新“玩家”，希望通过“互联网”“新能源”以及“人工智能”这三项新技术，对传统的汽车工业进行颠覆性改造

2016年12月，德国　《明镜》　周刊在对2017年可能发生重大技术突破的行业进行排列分析时，将汽车业排在第一位。受邀的30位各行业技术专家的投票意见认为，2017年，“智能汽车”正式上路将是“大概率事件”，这是汽车行业自内燃机问世以来的最大变化。无论是谷歌、特斯拉，还是宝马、奔驰，甚至英特尔、德尔福……巨头们在这一领域已经连续多年投入巨资，现在，就看谁来踢“临门一脚”了。

以“自动驾驶”为终极目标的智能汽车究竟有多么炙手可热?　只要看上月在美国拉斯维加斯举行的国际消费类电子产品展览会　(CES)　的参展商名单即可———2017年的　CES　几乎完全变成了“汽车以及智能出行方式展”，英菲尼迪、奔驰、日产、现代、德尔福、大众、福特及丰田等公司竞相展出自家的自动驾驶汽车原型，福特、沃尔沃、谷歌以及宝马等都公布了计划，将在今年将其自动驾驶测试车队的数量扩大数倍，从40辆到100辆不等……展会期间媒体对智能汽车的报道，甚至超过了稍后举行的北美车展。

“2017建厂量产，2021无人车商用”。在国内，这是2016年汽车圈最常看到的两个时间点。在这一背景下，一方面，汽车行业的传统巨头在造车的同时，开始为自己的车型适配全自动驾驶套件，进行实车路试，抢占智能汽车这一新兴领域的制高点。另一方面，新入局的互联网公司则加快了“弯道超车”的步伐，从2014年开始如雨后春笋般冒出的这一众新“玩家”，希望通过“互联网”“新能源”以及“人工智能”这三项新技术，对传统的汽车工业进行颠覆性改造。

跨界合作成为常态

汽车智能化是一个系统工程，而这让各行各业厂商看到了进入的机会。“智能网联汽车是一个跨领域、跨行业、跨学科、跨地域的产业，其影响的广泛性、创新性和复杂性都是前所未有的。”中国汽车工程学会理事长付于武表示。

与电动车领域各家车厂“单打独斗”的局面不同，在智能汽车领域，无论是新入局的互联网公司，还是宝马奔驰这样的传统车厂，都更注重与合作伙伴协同开发，而这些合作伙伴大多数是汽车行业的老手，但也不乏英特尔、三星这样的新面孔———脱胎于谷歌的　Waymo　与本田合作，英伟达和奥迪、特斯拉、博世等大厂合作，收购马瑞丽和哈曼集团的三星，宣布了与特斯拉在计算平台方面的合作，成为2016年在智能汽车领域动作最激进的消费电子厂商。老牌零部件供应商德尔福和以色列感知技术研发公司Mobileye　合作，准备在2019年正式推出自动驾驶套件，德国的汽车三巨头宝马、戴姆勒、奥迪联手收购了地图供应商　HERE……更多的合作让自动驾驶技术的发展更加迅速，在汽车的百年发展史上，这样“携手进步”的场景绝对是空前的。

记得那个几乎把“IntelInside”标志贴到每一个PC的英特尔吗?　如果我告诉你这家芯片巨擘在汽车科技方面已经耕耘了好几年，你会不会感到惊讶?　说不定用不了多久，你就能开上“IntelInside”的汽车了。

为进入智能汽车领域，英特尔在去年收购了两家公司，一家是自动驾驶车辆芯片公司Yogitech，它家的芯片能利用感应器和摄像头分析周围驾驶环境，帮助汽车实现无人驾驶。另一家是汽车软件OTA升级更新解决方案提供商Arynga。随后，2016年7月英特尔又与宝马、Mobileye公司联合研发高自动驾驶和全自动驾驶必要的解决方案和创新系统，并致力将这些技术应用于量产汽车身上。一系列的动作，显示出英特尔坚定发展智能汽车的决心。

微软最新发布的“连网汽车”(MicrosoftConnectedVehicle)，则是一个以云计算为基础的灵活平台，旨在提供五个核心功能:预测车辆维修、提升车载效率、优化车辆导航、分析车主驾驶习惯、提升自动驾驶能力。

而谈到智能汽车的网联技术，就必然会说到5G通讯技术。因为车辆在高速通行状态下，对信息传递的速率要求，使得车联网技术必须要依靠5G网络方能实现。5G预计将成为物联网、虚拟现实、无人驾驶汽车等热门趋势的核心技术。大唐电信集团董事长兼总裁童国华表示，通信企业未来应该把垂直行业应用，尤其是智能交通和智能网联汽车领域作为后续发展的重点方向。据了解，大唐电信目前正重兵投入5G研究，而LTE－V则是4G向5G平滑演进的重要技术特性之一。在一次实际道路演示中，采用了一辆普通的考斯特、一辆轿车和一个模拟交通信号灯，分别装载了大唐电信集团最新推出的DTVL3000车载单元和路侧单元预商用产品。通过工作人员的简单操作，就可实现高优先级车辆放行、交叉路口让行、紧急刹车告警、信息分享和车速引导等LTE－V的典型应用场景。

业内人士指出，分担研发成本是所有入局智能汽车的厂商抱团合作的主要原因。在2016年，百度和福特联合投资了激光雷达厂商　Velodyne，宣布将会在5年内通过扩大生产的方式，将自动驾驶汽车整车成本中最大的一部分:激光雷达的售价降低到现在的1/10。在2017年的　CES　上，Waymo　也宣布已经将激光雷达成本降低了90%，单价约为7500美元。

除了摊薄研发成本，分担风险也是智能汽车生产商的一大考量。要实现真正的自动驾驶，改变的绝不仅仅是单纯的整车，整个交通系统也应该随之改变，无人驾驶车会成为整个交通系统中的血液，每一辆车构成的血小板是独立而又归于集体的个体，能够有机地利用整个交通系统这一“血管”———当整个城市都变成无人驾驶的时候，并且交通系统中的全部组成通过系统连接起来;系统能透过整个汽车的联网，预测并规划不同汽车的去向。开车不再需要交通灯、也不需要车道、更不需要车速限制，它将由整个交通系统去调动、加速、超车……不断自动完善的系统会取代死板的交通规则。这绝对不是一家独立的车厂、供应商和互联网公司依靠单独的力量能做到的。

“临门一脚”还有变数

据美国电气和电子工程师协会预测，2050年前，无人驾驶汽车将占据全球汽车保有量的75%，汽车交通系统概念将迎来变革，交通规则、基础设施都将随着无人驾驶汽车的出现而发生巨变，智能汽车可能颠覆当前的汽车交通运输产业运作模式。汽车行业著名咨询机构IHS发布预测报告称，“通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车”，2025年左右将走进寻常百姓家，2035年销量将达到1180万辆，占同期全球汽车市场总销量的9%。

最近5年，互联网技术突飞猛进，各种黑科技也在不断诞生，但现实是，汽车工业和城市交通的本质并没有发生颠覆性变革。不少人半信半疑:“车不堵、不碰，像鱼儿一样在城市里游来游去，这样的愿景会变成现实吗?”

《中国制造2025》　明确提出，到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群”。

对此，分析人士指出，尽管2016年全国车联网的渗透率为15%，尽管长安的自动驾驶汽车已完成部分测试，东风、吉利等品牌的自动驾驶汽车也开始上路测试，但这仅是万里长征第一步，因为如何实现量产、如何大规模实现商用民用的进程，依然道路漫长。

事实上，记者发现，消费者对于智能汽车的看法本就褒贬不一。从事法务工作的孙女士表示，很希望有机会尝试智能汽车，尤其是具有自动泊车功能的智能汽车。而在银行工作的刘先生则告诉记者，买车最重要的原因之一就是喜欢开车，因此电子设备的干预越少越好，“男人对车的喜爱和交流很难解释，我宁愿不开车，也不愿别人替我开车，尤其是电脑。”

无论对智能汽车喜爱与否，消费者共同关注的一个问题就是安全性能。有资料显示，汽车交通事故在很大程度上取决于人为因素，无人驾驶汽车可通过电脑精确控制，从而有效减少酒驾、疲劳驾驶、超速等人为不遵守交通规则而导致的交通事故。但是，研发智能汽车的初衷本是大幅减少交通安全事故，如今却频频传出自动驾驶汽车车毁人亡的消息。

去年8月，北京发生了国内第一宗涉及特斯拉Autopilot的车祸。驾驶特斯拉ModelS的车主表示，开启自动驾驶功能后，由于自动驾驶系统没能识别出前方路面内侧停靠的一辆黑色桑塔纳，因而直接撞向桑塔纳右侧，发生剐蹭。车祸导致桑塔纳的尾灯和反光镜受损，而特斯拉ModelS的左前保险杠、左前大灯、左前翼子板、左后视镜等均有不同程度的损坏，所幸没有人员伤亡。

此前声称坐无人车更容易晕车的密歇根大学交通研究所再出新报告表示，在美国，自动驾驶汽车的事故率是普通汽车的5倍。该研究所搜集分析了谷歌、德尔福和奥迪三家公司的自动驾驶汽车测试报告，数据显示，每一百万英里里程的事故率为3.7。而对比2013年全美的交通数据，普通汽车的事故率仅为0.77。

此外，当前智能汽车要实现规模化发展，仍然需要突破基础设施、法律法规、技术等几大瓶颈。“目前国内领先的汽车企业已经有了智能汽车的发展规划，有的已经开始实施，但是缺少道路基础设施建设和统筹的规划，导致智能驾驶难以实现。”业内人士指出，“而由于对智能汽车价值的认知不同，合作还缺乏顶层设计，整车企业和互联网企业之间的合作模式还不够清晰。”

不仅如此，中国道路的环境复杂度非常高，道路的适用性验证难度比较大，传统的验证体系还难以适合智能汽车的需求。而由于关键零部件长期被国外企业垄断，导致我国智能汽车关键共性核心技术相对还较缺失，这些都成为我国智能汽车发展的重要瓶颈。

文汇报记者　张晓鸣