杜毅(中)与同事正在地铁建设现场结合图纸规划施工的安全性。袁婧摄

■文汇报记者　史博臻

不知从何时起，“上海十大换乘站”“换乘站之王”等诸如此类的民间盘点被人津津乐道。一方面，说明地铁在市民出行方式中扮演着越来越重要的角色，另一方面，也反映出换乘站数量在与日俱增。换乘站，显而易见的好处是不同地铁线路在某一站就可以“互联互通”，对于城市地下空间而言，也比较适合集约型开发利用。地铁站有十字交叉换乘、三角换乘、平行换乘等样式，还有出站换乘、转乘等方式，建设方则会因地制宜选取科学方案。

14号线是申城在建地铁中唯一穿越市中心的线路，隧道股份上海隧道工程有限公司项目经理杜毅负责10标黄陂南路站和大世界站的建设，它们都有一个相同点———原为单一线路的站台，分别穿越1号线和8号线，而随着14号线的建设，以后都将变成换乘站。杜毅认为，地铁线之间能否“合并同类项”，需要讲科学，讲条件，这里面包括换乘客流、线网与车站的规划、线路的修建顺序、车站的位置、对周围建筑物的影响等多种因素的考量。

杜毅工作履历中的上一个项目，是五年前开始建造的上海“最美地铁站”———汉中路站，这也是上海最深的换乘站。地铁12、13号线在这里与1号线“会师”，换乘大厅仅次于人民广场站。他透露，每当换乘站加入“新成员”后，车站整体结构改造就不可避免，为的是抚平新老线路接驳的“代沟”。汉中路站便是如此，不仅要一次性建设12号线车站、13号线车站和换乘大厅，还要改建1号线车站，甚至要与地面高层建筑的地下空间一起建设，因此，基坑开挖深度达到33.1米，围护结构深度62米，最后形成的局面是———1号线在上，13号线在下，12号线居中。

更早以前，杜毅还参与过上海目前惟一一个四线换乘站———世纪大道站的建设，那还是在上海世博会的发展建设时期。比较有意思的是，此后多年直到现在，这种体量的换乘站很难再见到。究其原因，杜毅道出了一名建设者的心得：单个换乘站集聚的线路数量并非越多越好，在当前的大客流情况下，更要把安全性摆在舒适性前面。再者，多条地铁在规划时发现，线路需要经过很多高楼大厦、管道网络。为了避让它们，不得不采用绕路的方式进行换乘连接。同时，在流量大幅增加、运力和站台面积并不充裕的情况下，适当延长换乘通道，让车站具有人流蓄水池功能，不啻为一种合理的管理手段。

不管认同不认同，上海能将地铁网络建成如今的模样，真的不简单。特别是近五年来，随着施工技术的不断突破，从2012年到2016年，上海地铁新建、通车共计11条线，里程数增加163.4公里，新增运营车站85座，累计运营总里程达617公里　(含磁浮)，运营车站367座　(含磁浮)，形成“覆盖中心城区、连接市郊新城、贯通重要枢纽”的轨道交通基本运营网络。随着线路的延伸，施工建设时要重点考虑为后续开发利用留白。杜毅介绍，14号线黄陂南路站和大世界站的地下基坑将达到70米深。

与此同时，在既有地铁换乘站的基础上，各方想方设法，科学地进行人性化完善。就拿年初人民广场站改造来说，是该站历史上规模最大的一次改造。据地铁管理部门介绍，这次改造主要为楼扶梯扩容，之后1号线人民广场站楼扶梯的通过能力提升了25%左右，8号线楼扶梯通过能力提升约50%。