老上海的马路有砂石垫的、石子铺的、柏油浇的，有没有铁铸的呢？你别说，还真有一条“铁马路”，不过它不是用铁来铸造的，而是与铁路有关。

19世纪60年代末，上海黄浦江逐渐淤塞给船运带来不便，当局对疏浚工程迟迟未有规划，一些西方商家便提出从吴淞口到市区修建一条铁路来弥补船运的不足。然而，多次建议均被驳回，理由是：“开筑铁路，妨碍多端”，“不合祖宗之法”（可见清政府的愚昧、无能和自大）。

几次建议不果，1872年美国驻沪副领事布拉特福出面，模糊“铁路”和“道路”的概念，以建一条一般马路为由，组建了“吴淞道路公司”。不知是因为对事实缺乏了解还是收受了贿赂，上海道台沈秉成居然批准了该公司从吴淞至市区之间长约14.9公里、宽约13.7米一片土地的使用权，允许其修路架桥。接下来英商怡和洋行接手“吴淞道路公司”，立即开始吴淞铁路的修建，增资10万英镑，设立伦敦办事处，订购铁轨、机车和车厢，并将公司改组为“吴淞铁路公司”。1876年的1月20日铁路公司总工程师玛礼逊及其夫人在北河南路（今河南北路七浦路口）打下了第一颗道钉，到2月14日铁轨已经铺设到天通庵以北了，可见修建速度之快，是要在中国衙门反应过来之前造成既成事实的节奏。

当年6月30日全长14.5公里、拥有10余个站台的吴淞铁路全面竣工。7月3日吴淞铁路上海站（市民称其“火轮房”，这是中国最早的火车站）至江湾站区间正式开始运营。这在当时可是件大事，当天有许多市民从四面八方早早赶到上海站。《申报》记者当日身临其境，报道称：还没进火轮房，老远就见铁路边“观者云集，欲搭坐者，已繁杂不可计数”；随着汽笛鸣响数声，由“先锋号”机车引领的火车缓缓起步，“坐车者尽面带喜色，旁观者亦皆喝彩”；这一段路上大多是棉花地，“此处素称僻静，罕见过客”，一条吐着白烟的铁龙突然从农田间呼啸而过，乡民们无不停下手中的农活，诧异地看着，“或有老妇扶杖而张口延唇者，或有少年倚望而痴立者，或有弱女子观之而喜笑者，或牵牛惊看，似作逃避之状者”。看着这样一个长有轮子的铁家伙，给市民带来惊喜的同时，乘坐火车成为了一种时髦。于是，北河南路这条铺有铁轨、跑着冒烟铁怪物的马路便有了“铁马路”的雅号。

可是，火车只运行一个月，便在江湾附近压死人了。周边乡民极其恐慌，用石子砸向车厢，要求清政府干预。新任上海道台冯焌光本来对瞒天过海造铁路就不满，再听说此事更是气不打一处来，立即要求铁路公司停止运营，但遭英方强力抵制。双方争执不下，后由北洋大臣、直隶总督李鸿章出面调停进行谈判。经过讨价还价，中英签订了《收购吴淞铁路条款》，明确：清政府以28.5万两白银买断铁路产权及所有设备，全部款项在一年内分3次付清，在付款期间，铁路仍归英商管理。这样，本是理亏的英商不仅从清政府手里收回了全部投资；还在后来一年的运营中载客16万，票价是一等座1块大洋、二等座半块大洋、三等做200文（即五分之一块大洋），这只是客运，还没算上货运收入，真是赚得钵满盆满的。

更为奇葩的是，1877年10月20日清政府付清最后一笔款项收回铁路产权和全部设备后，整条铁路立即被停运并拆除。英国商人不仅失掉了铁路经营权，连他们想在中国圆的火车梦也彻底破灭了。不过，不管怎么说，吴淞铁路是中国历史上出现的第一条营运铁路。直到1897年，在时任铁路大臣盛宣怀的奏请下，清政府重新划拨官款修建淞沪铁路，其线路大体沿吴淞铁路原来走向，全长为16.09公里，于1898年运行，中国铁路运输的现代化被整整延误了20年。

有人要问：淞沪铁路现况如何呢？经过近百年的运营，淞沪铁路进入了暮年，全线运行条件越来越差。1997年被纳入轻轨3号线（初期称明珠线）的规划建设范围，并于2000年建成。轻轨3号线从火车站站往北至吴淞地区基本上就是沿老吴淞铁路的走向，也算老路展新貌了。河南北路被称为“铁马路”；老上海站遗址所建江西北路菜场被称为“铁马路菜场”；河南路桥被称为“铁马路桥”等，这些与铁路相关的名称，虽然会渐渐在人们的记忆中淡去，但它们铁定会在中国铁路发展史上留下不可磨灭的一笔。

作者：苏秉公

编辑：卫中

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摘自《故境纵横》，文汇出版社