刚刚过去的2014年，是特斯拉在中国大红大紫的一年。但是很少有人知道，其实在上海，也有不少企业在默默地研发新能源汽车。

在今年的上海“两会”上，本报记者 又遇到了市政协委员、上海神力科技公司总经理胡里清。在过去十多年时间里，本报记者先后多次采访过胡里清和他的燃料电池汽车。

1998年，胡里清辞去了在当时世界上最领先的燃料电池生产商——加拿大巴拉德公司的工作，毅然回国创业。那个时候，“特斯拉”的创始人穆斯克正在互联网领域创业。我们在为胡里清长期坚持不懈创新点赞的同时，也不禁感慨，为什么起步这么早的上海企业，最终没有成长为“特斯拉”？

未来技术与量产可期

燃料电池汽车究竟是怎样一种车？通俗地说，它“喝”的是氢气，排出的是纯水。虽然燃料电池车本质上也是一种电动汽车，但是其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用而获得，不经过燃烧而直接变成电能。整个化学反应过程除了水，不产生任何污染物，称得上是环保程度最高的汽车种类。

1998年6月，注册资本仅50万元的上海神力成立了，其中还有30%是胡里清的技术入股。于是，他开始了最为艰难的“游说”历程，他得找到愿意为他的创想投资的人，还需要志同道合的技术人员一起完成研发。经过多年不懈努力，装载神力动力系统的燃料电池轿车在2008年北京奥运会期间作为贵宾接送车提供服务；2010年上海世博会期间，30辆燃料电池轿车作为贵宾接送车提供全程服务。

不过，由于成本昂贵和加氢站配套难等问题，在国内，燃料电池汽车依然被看成一种“未来技术”。去年，我国共生产新能源汽车8.4万辆，其中燃料电池汽车寥寥。

然而，换一个角度看，这又似乎不应该成为借口。就在最近，丰田燃料电池车Mirai已经发布，将于今年3月在日本本土率先上市。Mirai只需3分钟便可完成氢燃料的加注补给，续驶里程达482公里。更关键的是，Mirai目前在日本国内的售价约合38.3万元人民币，并非高不可攀。与售价百万元的特斯拉相比，燃料电池汽车似乎也应该能被市场所接受。

技术路线与商业模式

于是，在“先有鸡，还是先有蛋”的市场争论中，有了不同的选择。

让我们先看看特斯拉的诞生。数年前，对于电动汽车，大部分人所能说的无非就是它们非常有利于环境的可持续性，但在可见的未来，它们仍将严重受制于续驶里程，驾驶体验也不是很好。

穆斯克并不是第一位产生这种见解的人。他的天才之处在于，以这一核心理念导出合理的结论——以高端用户作为市场切入口，不断降低制造和营销成本，最终将特斯拉带入大众市场。为此他描绘了一张三代汽车接力发展的蓝图：第一代为超高端跑车，然后是运动型四门家用车，最后是大众市场车型。要做到这一点，不仅要密切了解技术，还要密切了解设计、物流以及发布这些产品并让它们真正吸引潜在客户的商业模式。

而与之相比，胡里清更愿意扮演的还是技术研发的角色。这么多年，在递给记者的名片上，他在担任神力总经理的同时，依然还是公司的技术总监。在胡里清看来，特斯拉的技术并不完善，在未来发展上将会受到很大制约。他告诉记者，自己更希望做长期的技术研究并不断完善，而在商业模式上可能还是需要国家宏观政策的支持。

不同的企业家基因，或许决定了企业的不同发展轨迹。

市场开放与步伐太慢

不可否认，“特斯拉路线”并非新能源汽车企业唯一的成功模式。放眼全球，特斯拉或许也是独一无二和难以复制的。然而在这一轮新能源汽车发展中，上海企业的确有很多值得反思的地方。

市经信委最新公布的数据显示，去年上海市新能源汽车在公交、公务、物流、环卫、租赁和私人等领域共计推广10886辆，同比增长18.7倍。其中插电式混合动力汽车8481辆，纯电动汽车2405辆；公交车1107辆，私人用户7656辆。若按产地划分，外地新能源汽车占去年上海销售总量的74.6%，已经约有20家企业40多个品种的新能源汽车在上海销售，为本地消费者提供了更多选择。

在肯定上海市场开放度的同时，不禁要问，为什么作为中国最大汽车产地的上海，坐拥主场之利，却没有在上海卖出更多本土新能源车呢？近日，五辆电动汽车破冰“京沪行”长途旅行。京沪高速全线快速充电系统即将开通，全程1262千米，平均单向每50千米配备一座快充站，电动汽车最快30分钟可充满。遗憾的是，其中并没有上海生产的电动汽车。在一次公开举行的会议上，本市相关领导也坦言，上海企业在新能源车发展的步伐上慢了，缺少消费者能够普遍接受的新能源车产品。开放市场，就是为了倒逼本土企业加快创新。

其实，换个角度看，我们并不缺少像神力这样具备技术实力的本土研发企业。在新能源车领域，上海不缺资金、人才、技术。在建设具有全球影响力的科技创新中心的征途上，我们能不能把这些优势真正转化，形成合力，加快完成技术产业化和商业化的目标呢？

文汇报记者 张晓鸣