■本报记者　刘栋

货车，正成为影响上海城市安全的“祸车”。5月23日凌晨，一辆超载货车违法开上中环高架路，致使桥体内侧被压翘起移位。受此影响，中环路不得不封闭，城市交通“受阻”。在经历了两个星期的抢修后，受损道路才得以恢复通车。

同样，因大型货车引发的交通事故也屡屡造成人员伤亡。就在6月8日，宝山区连续发生两起大货车肇事致人死亡的交通事故。不少市民提出疑问：为何就管不好一辆货车？记者调查后发现，出于运输性质等各方面的原因，货车运输存在着不同部门“各管一段”的现象，加之其违法成本不高，导致一些人抱着侥幸心理违法的情况屡见不鲜。

低成本违法与高成本管理之困

先来看看中环事故，起因是因为超载货车违法开上高架。按照现行管理规定，交警和路政部门都有处罚权，交警依据的是　《道路交通安全法》　等法律法规，路政则依据的是　《公路法》　等法律法规。

从处罚力度看，对这辆超载货车，交警可按其“闯禁令”“超载30%以上”分别处以罚款200元、记3分和罚款500元、记6分；路政部门则可依据法规，对其处以1000元以上30000元以下罚款。可这些处罚都必须要有一个先决条件，即当场抓到货车的违法行为。

看上去，这样的处罚力度不算轻。可对货车司机们来说，违法成本其实并不算太高。曾有一位货车司机如此解读：“如果被抓了现行，的确是一笔不小的费用，但只要时间选得好，被抓到的概率其实不高。”这也是为何超载货车司机大多选择凌晨时分上路的主要原因。

反观执法部门的管理成本，相较于货车司机的违法成本，不可谓不算高。首先，要执法必须有相应证据，超载处罚必须要抓到现行；其次，货车超载往往需要地磅等设备确认，无法随身携带。对管理部门来说，并非不想管好货车，可现实是执法力量有限、执法手段有限。

事后处罚与事前监管之难

明明是绿灯，右转的货车从行人身边呼啸而过，根本无视让行规定；好好的柏油路，被一辆辆超载货车压过之后，路面变得坑坑洼洼；禁行标志上清楚地写着“8吨以上车辆禁止驶入”，可身旁的货车上却写着“限载15吨”……类似的货车违法行为，相信不少市民都曾亲眼目睹。

细究这些违法行为的背后，与当前货车的监管体制有着很大关系。由于目前货车的管理大多是以执法部门事后处罚为主，因此导致货车司机侥幸心理越来越强。有货车司机甚至说：“拉货就是赶时间，我车子大，谁不让谁吃亏。况且，一般交警也不大愿意当场拦下我们，毕竟这么大的车停在路边，堵的都是后面的车。”

事实上，交警部门一直也在思考如何加强对违法货车的处罚和监管。在浦东新区，日前交警部门将高架匝道口的高清探头“改造”为货车违法取证利器，以加强对违法货车的查处。这背后，却是交警部门人力和物力的巨大付出。

与事后处罚相比，事前监管则主要在路政部门。按照相关法规，超限货车上路应事先提出申请，而运输时间、路线和时速等均需由相关部门进行核定。“如果都按规定来，那运输公司估计都干不下去了。”某货运公司老板告诉记者，虽然说要申请，但即使不申请，上路一旦被抓到，也就只是罚点钱而已，更何况被抓到的概率很低。

校车管理模式能否提供借鉴

同样是特殊车辆管理，校车管理的效果明显好于货车。记者梳理后发现，校车与货车相似，也存在多头管理的问题，但随着2012年　《校车安全管理条例》　出台，校车管理较以往出现了质的飞跃。

以当前上海对校车的管理为例，若要使用校车，需先向所在地区的教育主管部门提出申请，教育部门收到申请后，再向交警部门和交通管理部门征求意见。对校车驾驶人则提出更高要求，需满足六项规定才能取得校车驾驶资格。此外，部分区县还成立了校车安全管理联动平台，规定一旦校车出现安全事故，除依照法律法规处罚外，学校负责人将受到处分，学校还将相应地被降低资质。

驾驶人的素质不高，是货车违法行为突出的主因之一。是否可借鉴校车管理模式，对货车驾驶人的素质作出相应规定？　货车违法成本低，是否可制定更高的处罚标准，甚至对企业进行连带处罚？　事前监管能否进一步加强，对货运企业的设立制定更为严格的安全守法门槛？