■本报记者 徐晶卉

在国内诞生一年多后，专车终于迎来了一个里程碑。昨天，上海市交通委正式宣布向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，这是国内第一张专车平台的资质许可，滴滴快的由此成为第一家获得网络约租车平台资质的公司。

业内人士认为，专车管理“上海模式”是推动政府监管、市场力量与社会组织共同参与解决城市治理难题的尝试，对全国各地落实“互联网+”行动计划具有示范意义。

允许符合条件的社会车辆接入平台

在专车的合法性探讨中，是否向社会车辆开放，如何开放，一直是一个难题。“上海模式”似乎找到了解决方案——上海市交通委主任孙建平透露，“上海模式”将允许符合相应条件的车辆接入网络约租车平台，对加入平台的约租车设置一定的门槛，包括车型、档次、使用年限等有相应规定，并规定必须购买保险、依法纳税，“车辆需要通过平台审查后获取营运证，司机也需要通过平台审查后获取从业资格上岗证。”这是经济新常态下上海改善政府管理的创新之举。

“上海模式”对平台方提出了高要求：平台方除了需要具备企业相关资格和所在地的服务能力外，还需获得互联网业务资质和电信业务经营许可证，平台数据库接入监管平台，注册服务器设置在中国大陆境内等。

滴滴快的方面昨天表示，将尽快给符合条件的车辆和司机颁发相应资质，“在司机方面，约租车公司将对其年龄、驾龄、过往驾驶记录等设置明确的准入条件，建立培训制度；在服务方面，约租车公司也会对接入平台的车辆和司机进行严格的安全核查，建立健全服务规范，设置乘客投诉渠道。”据了解，平台将统一购买营运性的交通事故强制责任险和第三方承运人责任险，承运人责任险和乘客意外伤害险，每车最多能提供600万元的保额。

孙建平强调，不管是地铁、公交、出租车、约租车、租赁车，都应该共同发展、合理规划，“公共交通优先是不变的宗旨，约租车、租赁车作为公共交通和巡游出租车的补充，旨在为市民出行带来更多便利。”

“上海模式”迈出共享经济第一步

发放首张约租车网络平台经营资格许可，标志着上海市交通委迈出了规范约租车行业发展的新步伐。

有分析人士称，约租车“上海模式”概括起来就是两句话：鼓励创新，依法合规。鼓励创新，就是要通过创新实现约租车与巡游出租车的差异化发展；依法合规，就是要通过制度规范促进约租车行业健康发展。

大城市的交通管理从来都是世界性难题，当今移动互联网深刻影响交通领域，政府的服务和管理模式也面临着新的形势。孙建平表示，今天上海在做的事情是一个非常创新的尝试，希望在约租车服务上寻找出一条新路径，探索具有上海特点的约租车发展模式，满足市民群众多层次、多模式的出行需求。

上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈认为，第一张专车牌照的颁发是共享经济在国内落地的一个范例，也是政府在“互联网+交通”领域的一次创新。政府一方面将新技术支持下的经济共享纳入出行监管体系加强监管，另一方面鼓励移动互联网和交通行业融合创新，鼓励打造“大众创业、万众创新”新平台，实现双赢。

据悉，除发放第一张《上海市出租汽车经营资格证书》之外，上海市交通委还联合滴滴出行平台陆续推出了一系列创新型措施。记者了解到，此前作为出租汽车个体户托管试点的海鸥滴滴服务社正式成立，开创了出租汽车个体户托管的新模式。同时，上海旨在解决老年人和特殊群体叫车难问题，已在瑞金医院、五角场苏宁广场以及静安区中凯城市之光建立三个试点滴滴车站，即将投入运行。

猜想：一张牌照的“蝴蝶效应”

■本报记者 徐晶卉

市交通委发放出租车新牌照，这已经是许久没有过的事情了。对于众多打车软件而言，这张宝贵的网络约租车平台经营资格许可仿佛让行业看到了前景；而对于市民来说，这也是解决出行难题的好消息。

然而发放牌照仅仅是一个开始。我们更应关注的，或许是牌照发放后可能会产生的持续发酵效果。移动互联网技术倒逼行业发展已成事实，约租车“上海模式”被认可后，我们不妨大胆猜想一下，这将在政府管理部门、整个出租车行业、行业协会等第三方机构引发怎样的“蝴蝶效应”？

政府管理部门：在试行中完善细则

细看此次市交通委在网络约租车业务方面的创新探索，目前已推出的举措还是以框架性的规定为主，比如司机必须购买的保险、平台对司机设置准入条件以及培训制度、平台设置消费者投诉通道等规定，大多是在过往专车的探讨中已经达成的共识。真正值得欣喜的是，这次的规定在约租车准入门槛、驾驶员培训考核等方面做了细化。市交通委主任孙建平在接受记者采访时坦言，这是试点阶段，因为以前没有规范，所以对车辆的几个基本要求是工作小组一起制定的，“分两步走，对于已经在平台池子里的车要按照要求逐步规范、筛选；对于新进来的，比如正在申请的车辆，恐怕要按照新的要求来做。”

市交通委迈出了规范约租车行业发展的第一步。但相对于出租车、公交车行业这些已经成熟的体系而言，约租车行业离最后的细化规定、形成体系还有很长的距离。孙建平坦言，“上海现在的做法是搞试点方案，看看操作性怎么样，所有细则还需在试行中完善。”

中国政法大学知识产权中心特约研究员赵占领认为，下一步，政府管理部门还需要在法律法规上对约租车行业加以固定或者调整，“比如按现有法规，私家车肯定不能进入，而如果私家车具备了经营车的条件，未来的属性如何，还需要法律的进一步规范。”

出租车行业：“互联网+”倒逼改革

一张网络约租车平台经营资格许可，仿佛把约租车这条“活鱼”放进了池子。孙建平在接受采访时多次提到“改革”一词，“这一次专车的进入，从一定意义上，对传统出租车的改革是一种倒逼。”

事实上，在专车合法化问题上，反对声音最大的一方便是出租车企业和出租车司机。对于出租车企业来说，专车无疑是“蛋糕”的掠夺者，打破了原有的平衡；而大量司机的意见在于“不公平”，有司机就认为，“我们辛苦挣的钱，都交给了公司，而私家车主则轻轻松松月入过万，一分钱不用上交，也不用纳税，凭什么？”

就在昨天，市总工会官方微信号“申工社”发布调查指出，上海出租车服务总体质量下滑，并认为是“份子钱”压痛了“的哥”。这份调查指出，双班车每月每辆车收取承包费8025元，其中出租车公司每月为驾驶员支出的“四金”为2540元，每辆车每月折旧费用为2022元，月支付保险费977.92元，直指剩余的2485.08元就是说不清、道不明的“份子钱”。市总工会主席洪浩表示，“出租车行业主体是驾驶员。我们要打破出租车行业的堡垒，让驾驶员的付出得到公平合理的回报，真正提高驾驶员的服务质量。”

多年来，出租车行业的弊端与矛盾已经显现，成为众矢之的的出租车行业先锋并不好受。优步CEO卡兰尼克说，几十年来出租车行业改革条件已成熟，但只有科技才让改革成为现实。东南大学交通法制与发展研究中心执行副主任顾大松认为，专车的出现势必进一步激化原有出租车市场的矛盾，大大加速改革的步伐。

第三方机构：发挥行业自律作用

如果细看此次专车合法化的过程，在出租车行业、打车软件、政府管理部门之外，城市管理似乎还缺少了关键的一环——以行业协会为代表的第三方机构。

滴滴快的CEO程维在接受记者采访时表示，在交通出行这道难题上，不能光靠政府部门来管，“在全世界范围内专车已经是一个现象，怎么管理它还是有很多的挑战，大多数地方要不是放任不管，就是一管就管死，但是冲突却越来越多。”

在很多领域，行业协会已经逐步发挥出行业自我监督、调解社会矛盾的重要作用。然而记者了解到，在约租车、网约车等领域，目前并没有行业协会，这种缺位使得政府部门陷入一种“悖论”的尴尬中——如果监管，容易被认为“不应该将手伸入市场”；如果不管，则可能存在安全隐患。

有业内人士认为，行业协会需要发挥作用，在政府管理部门的约束机制之外，协助行业内企业自我监督、自我调整，同时依靠专业的洞察力先行先试，探索建立更严格、更细化的行业规范，为政府部门进一步制定法律法规提供帮助。