刘建航院士资料照片，摄于2008年上海。图/视觉中国

■本报记者　张晓鸣

上海地铁从零发展到现在运营600多公里的规模，日均千万人次客流，跃升世界级地铁网络。难以想象的是，早在上世纪50年代，上海就准备修建地铁，但当时外国专家认为，上海地质条件复杂、含水地层多，如同一块豆腐，想在上海修地铁，难度“如同在宇宙中找到一个支点把地球撬起来”。

刘建航院士和伙伴们通过努力，终于掌握了在繁华市中心穿越地铁盾构、建造地铁车站的核心技术。被业界称为“上海地铁之父”的刘建航昨天去世。

退休之年勇挑重担，主掌地铁1号线建设

“上海人的地铁梦，终于梦想成真了。”上世纪90年代，地铁1号线开通运营之际，刘建航自豪地对媒体表示。这句话也成了第二天媒体的新闻标题。

1960年，刘建航刚刚三十岁出头，就参加了筹建上海地铁的试设计和实验研究。凭借在上海交大土木工程系学习打下的坚实理论基础，又有几分“初生牛犊不怕虎”的精神，刘建航和伙伴们通过对各国资料的仔细分析和自身实践，用七八年时间，终于攻克了精度、强度、防渗性能均符合使用要求的钢筋混凝土盾构法隧道管片的设计及施工关键技术，建成了一条10米长的地下隧道，使上海这样的松软含水土层建设地铁成为可能。1968年，他们完成了衡山路12号至衡山公园、直径6米、长度600多米的试验隧道。

1989年，上海地铁建设战役终于打响。年届退休的刘建航勇挑重担，担任地铁1号线总工程师。上海地下土层松软，造地铁就像在“豆腐里打洞”，困难可想而知。

地铁1号线徐家汇车站基坑深17米，面积达1.32万平方米，咫尺之近就是易爆裂的燃气管道以及上水、国际通信电缆等7种管线。如何控制基坑变形、保证工程和环境安全？　刘建航虽不是现场总指挥，却每天下班后赶到工地现场监控，每天要分析数千个测试数据，及时调整施工参数。有一次，刘建航在数千个数据中，发现一个基坑挡墙位移速率突然增大，开始变形，原来是地下墙中缺少了12根钢制支撑，他果断命令施工人员停止工程立即抢险。经过连续32小时的现场拼搏，终于阻止了墙断坑塌重大事故的发生。

地铁2号线开工之初，7座车站遇到地面建筑的沉降问题。其中河南中路基坑距东海商都仅1.2米至2米。为了解决难题，刘建航深入工地测试研究，终于推出了考虑时空效应的设计计算理论和定量优化基坑施工管理指标的方法，使车站深基坑工程顺利进行，2号线提前通车。

一旦工地遭遇险情，总在第一时间赶到现场

半个多世纪以来，刘建航一直坚守在上海市政工程的科研、设计、施工、工程抢险第一线，为上海的地铁、隧道和地下工程事业发展护航，他的名字也因此永远镌刻在了上海地铁建设的功臣榜上。

对于名利，刘建航从不看重，他最看重的是工程建设的安危。“地铁隧道每推进一公里，就有大大小小一万条缝。一旦哪条缝发生泄漏，就可能是灭顶之灾。”这是刘建航工作中最深刻的感受，也是他经常告诫学生的话：“地下空间的不可测因素太多，工程人员要时刻保持风险意识。”

因为不放心，地铁1号线建设时，刘建航在工程最关键时，干脆搬到工地，一住就是半年；2号线河南中路站(现南京东路站)试车的那天午夜，大伙好说歹说把刘建航劝回了家。可是凌晨两点，他又出现在工地上，“回家也睡不着，还是待在工地好”。

曾与刘建航共事多年的申通集团工作人员金嘉模告诉记者：“当时刘院士已经退休，但是一旦工地上出现险情，哪怕再晚，他知道后都会在第一时间赶到现场。”有一次晚上接到电话，刘建航马上以军人吹哨集合的速度，穿好衣服出门。临出门，妻子发现刘老因为着急顾不上穿袜子，便赶紧把袜子塞给了他。等到了工地，刘建航想掏出手帕擦汗，没想到居然掏出来一双袜子，引来现场同事们的哄堂大笑。

刘建航曾经遗憾地感慨，自己年纪太大了，上海正式兴建第一条地铁隧道时，他已到了退休年龄。“如果能再年轻10岁，就可以再为上海地铁做多少事啊!”不过，身为同济大学的博士生导师，这些年来，他的学生们很多已经成为独当一面的领军人物。刘建航多次将政府颁发的奖金和自己多年的积蓄捐给组织。1996年设立“刘建航青年成才奖”；2008年，他个人出资25万元并牵头设立的专门基金—————“刘建航院士奖励基金”首度颁奖，5位中青年专家获奖。在他的提携和指导下，一大批富有才华的年轻人才迅速成长，上海地铁后继有人。