▲洛杉矶“超级高铁公司”去年8月宣布，其研发的超级高铁最高时速达到310公里。|东方IC

基建难题让美国头疼。美国总统特朗普2月12日推出基建计划，誓言10年内由联邦、各州政府和企业注资1.7万亿美元，不过私人企业对基建兴趣的缺乏和各州财政囊中羞涩使很多人质疑该计划的可行性。但近期引发媒体热炒的“超级高铁”似乎为解决这一难题提供了思路。最新消息称，首都华盛顿和巴尔的摩之间将出现美国首条商用超级高铁。

胶囊状车身，封闭管道中运行

因为特斯拉电动汽车和SPACE X商用火箭而闻名全球的亿万富翁马斯克在美国已成为高科技商业化的代名词，这一次他力推的概念是超级高铁。与传统高铁在陆地上行驶不同，超级高铁在封闭管道中运行。超级高铁的车身被设计成胶囊状。按照马斯克的描述，目前超级高铁的速度可以达到每小时1200公里以上，比波音飞机快得多。这意味着从美国西岸的洛杉矶到东岸的纽约只需要三小时，而纽约到华盛顿仅需29分钟。

来看看马斯克的技术解决方案。管道方面，马斯克放弃了几年前使用真空管道的想法，改用技术难度更小、安全性更高的低压管道。能源方面，特斯拉的电池技术结合太阳能，将使超级高铁获得充足电能，配合能量存储设施，即便在不使用太阳能的情况下也能行驶一周时间。而有可能采用的新型被动式磁悬浮技术，则将使该技术变得更安全、更便宜、更可靠。

2014年6月，受马斯克设想的启发，硅谷投资人设立的“超级高铁公司”正式启动。2016年5月12日，“超级高铁公司”在内华达州的沙漠里进行了超级高铁的试验，并在启动后2秒钟达到了180公里的时速。经过两年的测试与试验，该公司宣布超级高铁的轨道已经“接近成品”。据宣传，未来的胶囊车体长30米，可以乘坐28至40名乘客，每40秒钟即可发一趟车。

“超级高铁公司”定下了雄心勃勃的计划：3年后，超级高铁将形成实际运力，10年后将建成连接全美主要城市的超级高铁网络，美国任何两大城市之间的旅行时间将不超过4小时。

去年7月，马斯克声称已获得监管部门“口头”批准，筹划建立一条连接纽约和华盛顿特区的超级高铁线路。而作为该计划的第一步，超级高铁已经获准修建第一条试运行线路，连接相距52公里的首都华盛顿和马里兰州重要城市巴尔的摩。建成后，这段超级高铁的运行时间将不到5分钟。

2月16日，《华盛顿邮报》报道，与超级高铁配套的隧道挖掘企业鲍林公司已经于去年11月获得华盛顿的初期建筑许可，在纽约大道一处已关闭的停车场内开始准备性的挖掘工作。该公司称，未来该处将成为全美超级高铁系统的一个车站。

离正式商用还有很长距离

虽然超级高铁尚未投入正式使用，但全美多地已表示强烈兴趣。美媒报道称，“超级高铁公司”正与密歇根州交通部门谈判，考虑将汽车城底特律纳入全美超级地铁网络，并考虑开建克里夫兰至底特律的管道。如果建设顺利，该线路将于3至5年内投入使用，届时每天将可以运送54720位乘客。报告显示，美国五大湖地区每年交通市场价值150亿美元，而超级高铁如果投入使用，将大幅缓解当地的基建缺口。

虽然很多美国民众梦想拥有高铁，但由于征地、环评等多重因素限制，目前美国几乎没有正式投入运行的高铁。不过专家称，如果超级高铁完全在地下铺设管道并运行，可以省却费用高昂、程序复杂的征地环节。

马斯克称，超级高铁不存在成本问题。按2015年的评估，修建从旧金山到洛杉矶的超级高铁耗资约60亿至75亿美元。投入运行后，单程车票约20美元，这要低于飞机票价，与长途公共汽车相当。

不过质疑的声音也不少。一些专家指出，虽然磁悬浮技术并非新鲜事物，但目前时速超过1000公里的难度仍然很大。事实上，超级高铁在内华达州沙漠中进行地上试验的速度不过每小时300多公里，这一速度低于中国和日本高铁的运行速度，而马斯克宣称的时速1200公里目前即便在其试验中也没能达到。而如果管道因为地震或地面施工而受损，则可能导致乘客舱崩溃。

有批评者称，当前的超级高铁跟美国宇航局(NASA)的地面试验火箭差不多，离正式商用还有很长距离。考虑到上述安全风险，美国政府能否最终为超级高铁发放正式的运营许可现在看来是个巨大的问号。

此外，超级高铁成本高昂。即便躲过征地等环节，马斯克仍承认旧金山到洛杉矶的超级高铁要耗资60亿美元，而一些专家认为马斯克的评估“过于乐观”。值得一提的是，“超级高铁公司”迄今获得的投资仅2.4亿美元。

而从成本和收益角度看，未来美国有可能通超级高铁的仍只能是少数人口众多、经济发达的大城市，而地广人稀的大多数州仍将依靠公路运输。因此超级高铁并不能完全解决美国交通面临的问题。

(本报华盛顿2月27日专电)

文： 本报驻华盛顿记者 张松

编辑制作：范菁

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