上图:奔驰车队的罗斯伯格(前)凭借卓越的赛车甩开了红牛车队车手里卡多(右)的追赶。本报记者陈龙摄

左图:冠军罗斯伯格向亚军维泰尔喷洒香槟。新华社发

本报记者　谢笑添

围场内的每个人都明白，在明年下一轮技术改革前，奔驰车队在动力单元与底盘的优势根本无可撼动。正如昨日的F1中国大奖赛正赛，对于车况正佳的罗斯伯格而言，只要杆位发车时不失误，冠军归属就几无悬念;对于时运不佳的汉密尔顿而言，即便末位起步又事故不断，睥睨其余车队的直线速度依然足以支撑其挤进积分名次。

然而撇开罗斯伯格的一骑绝尘，昨日的“上赛道”却并非此前诸多分站赛沉闷剧情的延续。充斥着碰撞与摩擦的混乱起步，散落赛道的前鼻翼碎片，种种意外迫使安全车在比赛伊始早早出动，进一步打乱了竞争格局，为车市回暖的申城带回了F1世界久违的比赛悬念与精彩场面。而亚军维泰尔与季军科维亚特因车辆碰撞引发的“口水仗”，更让比赛的话题性延续到了赛后。

只是令人有些遗憾的是，倘若反向思考如今这一切，是否意味着唯有刺激却揪心的碰撞事故发生，才能挽救阶层日益固化的方程式运动格局?

失败的改革并不可耻

市值的连年缩水、收视率的持续走低，F1运动早已走入了众所周知的发展困局。这项与世界汽车工业有着盘根错节联系的运动存在着占据主导因素的技术壁垒，也因此更易导致其竞争格局的固化。

为了制造悬念，历年F1均会颁布多项新规，但从来没有一项比今年排位赛的“90秒大逃杀”更短命。在每一节排位赛后半段引入“每90秒末位淘汰”的规则看似刺激，却无法经受实践的考验。此前的澳大利亚站，每节排位赛末段空荡的赛道都让偌大的赛车场陷入尴尬的沉寂。与之形成鲜明对比的则是前天下午，当排位赛旧制重回“上赛道”后，罗斯伯格与维泰尔却在Q3阶段完成精彩“反杀”。

“90秒大逃杀”之过并非在于规则本身，而是忽略了“保护轮胎”这一如今赛车世界的基本准则。在轮胎使用严格受限，且各车队实力差距悬殊的情况下，在起步阶段的微小优势与轮胎损耗两大因素谁更重要，结果一望便知。然而，在技术改革最早要到明年才可能实现的前提下，诸如此类失败的尝试却必不可少。

“很多政策的效果在真正落实前根本无法预估，即便是现在看来如此失败的‘抢椅子，(即‘90秒大逃杀，)　也是如此。”《雅虎体育》　认为，“对于处境不佳的F1来说，改变本身就是积极的信号。更何况，失败的规则也在一定程度上帮助这项关注度日益低迷的运动博得了些许眼球。”

轮胎策略意味着一切

有时，竞技体育会让人发出类似“世界并不公平”的感慨，譬如驾驶着奔驰赛车的罗斯伯格。昨天的正赛进行到十余圈时，在不少车手早已进站换新胎的情况下，德国人却依然使用着早在六至八圈后即进入衰减期的超软胎，闲庭信步般刷新着当日的最快圈速。

通常而言，轮胎越软耐磨程度越差，但车速也会越快。只是，在发动机性能、过弯稳定性、空气动力学设定水平差距悬殊的情况下，轮胎的软硬与磨损程度的差异性对比赛的影响大大削减。然而，对于实力相近的车队而言，在比赛中赛车调教无法发生质变的情况下，轮胎策略的选择却几乎意味着一切，毕竟这就是如今的F1比赛中少有的“变量”。

当然，倘若从车手层面出发，赛事可控的策略范畴要宽泛得多。从过弯刹车点的选择到打开DRS(减少空气阻力系统)　的时机，这些都是其反复勘测赛道并与工程师研究数据后的结果。但严格来说，此类变化均可归结于驾驶层面的技术与经验，与赛车的性能一样存在着客观的优劣，而小车队的爆冷需要的却是策略。自六年前，赛中加油规则因被指容易导致火灾等危险事故遭取消后，各车队的进站时间即日益趋同，舒马赫时代中那种小车队凭借出奇不意的进站策略导演冷门的情况就愈发稀少。正如　《汽车运动》　杂志所指出的，过去相对弱势的车队需要等待强队的战术失误完成逆袭，如今却只能祈祷其出现机械事故。

赛中加油何日归来?

说起来有些奇怪，或许是“90秒大逃杀”有着太多“槽点”，在轮胎策略已成为比赛中为数不多的可控“变量”时，本赛季关于赛车轮胎的规则更改却鲜被提及。根据新规，今年F1车队的干胎配方从过去的四种增至五种，而单站分站赛的轮胎总数尽管仍为13套，但可使用的干胎配方从两种增至三种。这意味着，仅就轮胎的使用而言，其策略的丰富性已得到了明显的提升。尤其是紫色极软胎的出现，为单圈实现多次超车提供了理论可能。

然而，该新规被忽视也一定程度上说明了这一改变对于F1赛事精彩程度的提升尚未达到肉眼可观的地步。“每年都有太多规则改革，连车手都时常会搞不明白，这项运动已经失去了它应有的方向。”汉密尔顿赛季前的抱怨，从一定程度上已成为大多数车手的心声。根据过往的调查，在车手们的心中，F1更该回到过去的V8甚至V12引擎的时代，发动机的研发不应凌驾于车手的技术，但这些却并不现实。

就目前而言，外界最为看好的依旧是“赛中加油”规则的回归。事实上，近两年来每个赛季初都会出现类似流言。与此同时，多家媒体都曾曝料，国际汽联很可能在明年发起发动机改革。然而，任何改革的落地需面对的却是资本的极大阻力。在上周排位赛结束后，红牛车队领队霍纳就言辞犀利地批评部分车队的自私阻碍了改革进程。这其实并不难理解，对于如今高居积分榜前两位的奔驰与法拉利车队而言，任何针对性改变都是对其现有优势的蚕食，而他们却又恰恰是在谈判中最具话语权的车队。或许，正如不少车手在“90秒大逃杀”规则引起众怒时的回应那样，F1最先需要改变的其实是其早已与时代脱节的决策过程。